百姓微律所 | 多地提醒谨慎入行网约车 律师解读法律问题 网

百姓微律所 | 多地提醒谨慎入行网约车 律师解读法律问题 网约车公司55起“诈骗”警情背后：行业持续预警，市场进入优胜劣汰， 

百姓微律所 | 多地提醒谨慎入行网约车 律师解读法律问题

转自：大象新闻

今年以来，全国多地发布网约车行业风险预警，公开提醒慎入网约车行业。预警信息显示，多地网约车运力已趋于饱和，或者远超实际需求。在此背景下，网约车行业所涉及到的司乘权益引发公众关注。司机在服务过程中遭到乘客恶意投诉如何维权？网约车违规运营应负什么法律责任？腾讯新闻与大象新闻共同推出“百姓微律所”系列公益普法直播栏目，邀请专家律师针对热点事件以案释法进行主题法律科普。本期为系列第二十一期，邀请的嘉宾是北京市中伦文德（郑州）律师事务所律师郭新华。

以下是访谈实录，有删节。

一、案例分析

2023年9月17日，陈某驾驶小型汽车与郑师傅驾驶的网约车发生交通事故，导致郑师傅的车受损。经交警部门认定，陈某应对本次事故负全部责任。某财保公司是陈某驾驶车辆的汽车交强险及第三者商业险的承保人。

因某财保公司未及时定损，郑师傅车辆实际维修天数是2023年9月19日至25日的7天时间。2023年10月13日车辆修理完工出厂，共停运26天。后因定损金额跟实际维修费用有差额，郑师傅、陈某及维修店多次联系某财保公司二勘均没有得到回复，导致延误取车。

某财保公司向郑师傅理赔了车辆的维修费用。因郑师傅具有网络预约出租汽车驾驶员从业资质，事发时所驾驶的车辆也属于营运车辆，受损后维修导致车辆停运，双方对郑师傅主张的停运损失赔偿事宜协商未果，故郑师傅将陈某及某财保公司诉至鼓楼法院。

依据交警部门的认定，陈某对事故负全部责任，故应对其侵权行为所造成的停运损失承担相应的赔偿责任。

大象新闻：陈某违反了哪项法律规定？

郭新华：根据《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第十二条第一款第三项规定，因道路交通事故造成依法从事货物运输、旅客运输等经营性活动的车辆因无法从事相应经营活动所产生的合理停运损失，当事人请求侵权人赔偿的，人民法院应予以支持。

大象新闻：停运损失指的是什么？它在财保公司的理赔范围之内吗？

郭新华：车辆停运损失是指在道路交通事故中发生车辆的损害，该车辆用于货物运输或旅客运输经营活动，在被损车辆维修期间，车主因无法进行正常的运营活动而造成的经济收入减少。停运损失属于间接损失，不计入交强险赔偿范围。商业三者险将停运损失列为保险责任免责项是保险业惯例，如保险公司已就停运损失免赔条款对投保人作出提示说明，则停运损失不在保险公司赔付范畴。

大象新闻：停运损失具体怎么来计算？

郭新华：国家相关部门每年都会通报全年整体人均收入及每个行业的收益，会根据这个标准对停运损失的计算进行一个政策指导。不管是法院还是保险公司进行理赔判决，都会依据这个标准来确定，每个省份的标准也并不相同。

大象新闻：若在网约车服务中出现交通事故致使乘客伤亡的，各方如何担责？

郭新华：《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第十六条规定，网约车平台公司承担承运人责任，应当保证运营安全，保障乘客合法权益。该条为网约车发生的交通事故提供了解决依据，网约车平台服务公司应当承担交通事故的赔偿责任。在运输合同关系中，对平台公司的地位界定是等同于传统出租车公司的。比照该规定，在网约车致第三人损害情形下，平台公司应当承担与传统出租车公司相当的责任。另外，网约车平台公司作为组织者和管理者，对司机的注册行为进行审核，并收取了一定的费用，表明平台对司机存在管理行为，并不只是单纯的信息服务平台。因此，《暂行办法》出台以后，网约车发生交通事故的责任主体十分明确，网约车平台公司承担承运者的责任。

大象新闻：没有运营证开网约车，如果出了交通事故，保险公司会理赔吗？

郭新华：入行网约车肯定是要合理合规、合法运营的。没有运营证相当于是私家车，私家车去拉客的话，出现问题保险公司肯定是不会承担的，违规运营人还需要接受处罚。

大象新闻：有网友提到希望对平台的约束可以更明晰一点，那么，平台都受到哪些部门的约束呢？

郭新华：对于网约车平台来说，它更多受国家信息管理局、网警以及交通运输管理部门的约束。

对消费者来说，网约车平台也会受到市场监督管理局的约束，信息化产业厅和交通运输管理局等部门有时候就会存在联合执法。当一个消费者受到了不公的待遇时，找市场监督管理局对他们来说更有利，因为它有行政执法权，可以对网约车平台包括出租车进行罚款。如果想向交通运输管理局来进行投诉，也是完全可以的。

二、法律解读

大象新闻：司机、网约车平台、第三方中介平台的法律关系是什么？

郭新华：每个关系可能有时候不同，需要通过他们具体合作的性质来判断相互之间的法律关系。

合作关系：司机从事网约车运营，需要依托网约车平台才能进行接单运输工作，二者属于共同经营、共享收益、共担风险。

劳动关系：网约车平台或第三方中介与司机签订劳动合同关系，交纳社保。若司机在将客人安全送到目的地的途中发生了交通事故，就属于工伤。

挂靠关系：私家车主作为个人并不具备出租车运营资质，只有在网约车平台上注册后方能接单从事网约车运营工作。

承揽关系：乘客在A平台上下单用车，A平台承接该订单后派发给具体司机，由司机完成线下运输服务工作，司机抽取一部分利润给A平台，就形成一种承揽关系。

大象新闻：平台是不是有义务为司机购买保险？网约车司机在运营工作当中因劳累过度猝死，平台是否应该担责？

郭新华：具体情况要具体分析。按目前了解的情况，成立平台门槛很低，同样地成为网约车司机的门槛也非常低，所以和司机签订劳动合同的平台是不多的，更多的都是合作关系或挂靠关系。

从法律的角度来说，劳务关系不存在的话，双方都是平等的商业主体，平台是没有义务为司机购买保险的，自然对司机猝死也不负有任何责任。

如果是签订了劳务合同的情况下，在正常的工作过程中，因身体疾病而导致的死亡，不是导致48小时之内死亡，也不可能构成一个工伤。

大象新闻：乘客要打网约车去比较偏僻的地方，司机要求乘客支付空返费，乘客该怎么办？

郭新华：网约车司机和乘客一样，都有对美好生活的向往和追求。但在空返费问题上，不能顾此失彼，而是要寻求双方最大的“价值公约数”。

建议打网约车的话一定要选择相对正规的平台，这样接客拒载的概率就比较小，或者如果真拒载了，乘客的投诉也能得到维护，对消费者来说是比较好的。如果碰到拒载的情况，可以直接先向所属的网约车平台进行投诉，如果没有得到一个满意的答复，可以再向其上级部门进行反映。

大象新闻：现实生活中，网约车除了在平台注册从事运营外，也会在闲暇时用于家庭自用，如果网约车驾驶员未在平台接单状态下发生交通事故，责任也是平台承担吗？如果有乘客在行程开始前取消了订单，司机与乘客协商后绕过平台线下接单的情况，责任又是怎么承担呢？

郭新华：网约车平台为乘客与驾驶员之间提供道路出行信息，协助双方达成运输服务。在此情况下，网约车平台公司承担承运人责任，应当保证运营安全，保障乘客的合法权益。如果网约车驾驶员未在平台接单状态下，发生交通事故的，那么与平台没有实质关联，平台对交通事故的发生并无过错，因此平台对司乘双方的损失并不承担相应的侵权损害赔偿责任。

如果乘车人在行程开始前，解除了与平台间的网络预约用车协议，另外与驾车司机个人达成了合乘车辆的口头协议。这种情况下，虽然司机持有与准驾车辆相符的机动车驾驶证，其所驾驶的车辆也符合网约车经营的条件，但因为是私下接单，网约车平台不存在过错，对乘客的损害不承担连带赔偿责任。因此提醒司乘双方，遵守平台的接单规则，不要绕开平台线下达成交易，否则一旦发生交通事故，合法权益将得不到保障。

大象新闻：很多私家车主担心，私家车办理双证从事网约车服务，汽车的性质会变成营运车，8年就会进行强制报废。这会不会影响私家车的继续使用？

郭新华：私家车办理双证后确实会变成营运车，8年后按照规定，这辆私家车将退出网约车经营。但是如果这辆私家车没有超过60万公里的行驶里程，可以继续当私家车使用，并不会强制报废。

大象新闻：为什么现在很多网约车司机会反映说，看着每单收益还可以，但是实际到手的钱并不多？

郭新华：首先是因为行业蛋糕越来越小，而分蛋糕的人越来越多。进入门槛比较低，人人都会开车，人人都想通过开车来挣钱，那确实就有一种饱和的状态了。

为了争夺订单，司机们不得不降低价格、延长工作时间，这必然会影响到他们的服务质量。同时，一些平台为了追求规模扩张和市场份额，对司机的管理和培训往往不够到位，这同样导致了服务质量的参差不齐。并且，随着订单量下滑，为了保证利润，有的平台在抽成上不断向司机端攫取，导致司机收入下滑，司机更加没有改善服务的动力，由此形成了一个恶性循环。

大象新闻：司机进入网约车行业，与平台签订合同应该注意什么？

郭新华：首先要知道他的合作对象是谁，考察一下网约车的网络平台在市场里边的运营信誉；二是要耐心仔细地审核双方的合同约定是否全面具体，尤其是涉及自身的权利义务和退出机制是否公平合理。因为从法律层面来讲，双方都是商业主体，地位相对来说是平等的，因为自己不懂法而对方有法务而让合同失效，这个可能性是不大的。

大象新闻：对于不太懂法的普通人来说，有哪些渠道可以进行免费的相关法律援助或咨询？

郭新华：一是可以在咱们大象新闻的大象帮进行留言获取律师法律解答；二是各地公检法门口都会设置法律援助，有当地的律师可以咨询；三是每个社区也会有四网一格可以帮助大家避免踩坑。

大象新闻：按现在国内网约车发展的情况来看，这个行业在法律方面还有哪些需要完善的地方？

郭新华：不论是网约车平台也好，出租车公司也好，都属于行业组织者，从市场运营来讲，它们要有承担更多社会责任的觉悟，最好可以在法律上明确规定，必须为司机购买人身意外险或者人身疾病险，把风险转嫁给保险公司，由平台来承担相应的保险费用，或者让平台和网约车司机共同来承担保费，以免发生意外后增加更多悲剧。


网约车公司55起“诈骗”警情背后：行业持续预警，市场进入优胜劣汰

“该网约车公司共发生55起报警，警情性质为诈骗（合同诈骗）。警方提示签约合同有风险，合作要谨慎！”近日，成都警方一块树立在某网约车公司门口的提示牌引发关注。提示牌在一天后即被撤走，“属于合同纠纷，不构成诈骗。”警方后表示。

红星新闻记者调查发现，一则“警情”背后，是当前国内网约车行业正面临的市场饱和、司机收入下降、行业纠纷不断的考验。去年到今年，包括重庆、深圳、成都等在内的国内多地城市交通运输部门持续预警网约车市场趋于饱和，提醒慎入网约车行业，但入局者仍然不断。

而成都市网约车商会对成都未来的网约车市场依旧表示乐观：“蛋糕足够大，市场调节优胜劣汰后，优质公司得以存活，有望进入良性循环。”

▲警方曾在一家网约车公司办公地设立提示牌，后撤除

经营三年网约车公司，希望早日“解套”离场

2021年7月，滴滴下架整改，此后一年半，暂停新用户注册。这期间，众多网约车公司起家“入局”。彼时，黄女士放下经营多年的商贸生意，创立果橙打车，当时的想法是，“经营三年保本，过后车子的残值就是我的利润”。但令她没想到的是，至今远未看到利润。

入行时，黄女士与合伙人贷款买下1200台车。按照业内说法，果橙打车属于“资产公司”，背负贷款持有车辆，再租赁给司机。公司资料显示，果橙打车的主体为“成都虎步龙骧出行科技有限公司”，持有车辆一度超过4000辆，拥有自主出行平台。

而目前的情况是，其持有的车辆数又回到了最初的千余台。从公司二楼的办公室窗口望出去，楼下的空地上，停放着不少闲置车辆，例如奔腾B30和风神E70，都是近年来大量涌入市场的“经济型”轿车。“打车10公里，常常不到20元”，黄女士介绍，闲置的车辆有200多台，每多摆一天，就亏损一天。

对于网约车的闲置情况，成都市交通运输局今年4月公开的数据显示，目前成都市有效《网络预约出租汽车运输证》20.79万个，但每天仅近8万辆在营，闲置率超过一半。

“每台车每月的成本（贷款、保险等）是3000多元，租不出去，就是亏的。”黄女士表示，但即使租出去，也不一定赚钱，因为车辆租金已被市场挤压到每月3100-3900余元，每台每月的利润仅几百元，甚至是亏钱出租。而这其中，40%的租车司机未能正常付租金。

该公司员工称，今年以来，欠收的租金达六七百万元。为约束司机，果橙打车将司机的支付宝进行绑定，如有欠租，即从支付宝扣款，且司机单方面无法解绑，这也成为导致司机与公司发生纠纷的重要原因之一。

据了解，每月3000多元的车辆租金，在当前市场内算中等，但一些完成了3年车贷的资产公司，可以把价格压到2000多元甚至更低。“大家都在打价格战，抢驾驶员。”黄女士说，果橙打车招募司机失去价格优势，往往要靠“车况较好”去吸引新司机。而且招不到司机，需要放低门槛，这又导致欠租的司机增多。

黄女士称，创业初期，公司的购车价格踩在了高点，但还算能平稳经营。从2022年底开始，困难凸显，“一开始每月亏几十万，现在每月亏一百多万，目前公司还欠债几千万。”

黄女士估计，公司每台车在二手市场仅值数千元，如果全部卖掉，也远远还不上债务。她曾经靠做商贸，为自己和家人买了数套房产，而今她将房子几乎全部变卖或抵押，仅为父母留了一套安置房。当下，她只希望早日“解套”离场。

▲黄女士

司机收入减少，自称“月入难过万”

记者找到两名曾在果橙打车租车的网约车司机，他们的经历揭示了55起“警情”背后的部分原因。

孙某于去年底在果橙打车租赁了一辆奔腾B30，月租金3450元，每周付800余元，租约半年。签订合同时，工作人员为其绑定了支付宝，如果欠租，就从支付宝内扣款。租赁4个月后，孙某提前将车退租，但因有多条违章未处理和部分租金未交，公司拒绝为其解绑支付宝。纠纷发生后，经双方协商已基本解决。

蒋某于今年4月初，在果橙打车租赁一辆哪吒V300，月租金约3900元，租期3个月。蒋某称，签订合同时，招聘人员曾告诉他每公里运价为三四元，但上路后，他发现每公里运价仅约1元，租了几天，他就选择退租。最近他发现自己要被果橙打车从支付宝扣款8000元租金，但是签订合同时，他对绑定支付宝一事并不知情，“他们拿我的手机操作的”。

果橙打车一名工作人员对此向记者表示，公司并未违背司机的意愿绑定支付宝。为何已经退租还要扣租金？上述工作人员称，该费用可以协商免除，但蒋某需支付违约金。

▲果橙打车的办公地点

据了解，孙某现在换了一家资产公司租车，每月纯收入约8000元，但每天要工作15小时。

司机向某告诉记者，去年他开始跑网约车，每天工作10小时，接25单左右，除去各项成本每月纯收入约7000元，而今每天工作时长增加，却只能跑20单左右，单价也在下降，月收入明显减少；司机何某表示，2020年入行时，每天能接40余单，现仅能接20多单；司机赵某则称，2019年入行时每天接30多单，现在虽然也能接30多单，但工作时长从不到10小时增加到15小时。

据成都市交通运输局去年9月至今年4月的公开数据显示，此前8个月，成都网约车“单车日均订单”为15.9单，“单车日均营收”为278.2元（未扣除平台抽成、车辆租金及能源消耗等成本）。

交通部门持续发布行业风险提示

商会称“优胜劣汰后，有望进入良性循环”

去年以来，广东、重庆、江苏、山东、海南、江西、河南、福建等地都发出过网约车行业风险预警。自2023年9月，成都市交通运输局也开始发布风险提示：网约车作为公共交通的补充，已显现市场主体多、从业人员多、闲置运力多等特点，有意从事网约车经营的企业和人员应密切关注日均订单量、日均营业收入等动态，做好经营、从业风险评估，审慎投资和从业，合理评估预期收益，避免盲目进入市场。

交通运输部网约车监管信息交互系统统计，2020年10月底，各地共发放网约车驾驶员证254.5万本。截至今年3月底，各地共发放网约车驾驶员证679.1万本。三年多的时间里，网约车驾驶员证的数量增加了135%。而数据显示，成都近8个月月均增加有效的网约车运输证数量约2414份，月均增加有效的网约车驾驶员证数量约10639份。

中国城市公共交通协会网约车分会会长顾大松介绍，当前全国来看，网约车市场饱和、供大于求、车辆残值低，让资产公司确实比较困难。“市场”问题还需市场本身去发挥配置作用。不过，各地交通主管部门可及时发布市场供需情况，帮助投资者、司机谨慎做出决策，或及时止损。

成都市网约车商会秘书长高先生介绍，成都地区市场包容性强，资产公司众多，持有车辆规模从几辆到几千辆，持有上千辆车的中大型资产公司约有二三十家，市场一半以上的网约车由资产公司持有，因此竞争较其他地区也更激烈。

高先生认为，问题还需市场本身来解决。他建议经营者要积极寻找出路，学习优秀公司科学分析市场、完善管理制度、提供优质服务等“核心竞争力”，也可将车辆下沉到二三线城市，减少损失。对于网约车司机，他建议要保持稳定性，以获得更高的信用分和派单机会。

高先生对成都未来的网约车市场表示乐观。他说，得益于开放式的市场、宽松的政策和庞大的客流，成都目前的日均完单量达到130万单，“蛋糕足够大，市场调节优胜劣汰后，优质公司得以存活，有望进入良性循环。”

（红星新闻）

发布于：山东